近港情怯:荷據初期大員港的「近港船難」(下)

近港情怯:荷據初期大員港的「近港船難」(下)

李毓中

 

近港船難頻繁

宋克長官的喪命並不是個個案,事實上這段期間還曾經發生過其它多起近港船難。因此在宋克過世後不久,接替大員長官一職的德.韋特在致巴達維亞長官的書信中,便提到:「公司在這沿海喪失了很多人,或是搭戎克船失事或因其他原因而喪命,這些人又都是最強壯的荷蘭人,願神憐憫,即:有九個人搭戎克船Sinckan號在繞行這島時遭遇強風,最後一次被看到是於320日被戎克船Packan號看到在背風處,從那時以後就沒再被看到……,有兩個人搭Erasmus號的小船於進入這港內時,在水邊翻船溺斃;有兩個人搭一隻舢舨從[普羅岷西亞]市鎮來此地時也[翻船]溺斃了;有九個人搭Oudt Delft號的上述小船在這港外[翻船]溺斃了;還有十七到十九個人可能也在海上喪生了……」。
十九世紀接駁小船運送貨物至外海大船的古版畫.JPG另一種人員上岸的接駁方式.JPG           

人員上岸的另一種接駁方式

    有的船隻較為幸運,雖遭逢意外,幸而人貨物無恙,如16306「戎克船赤崁號出發要去打狗載石灰,但於航出港道時,因無風,乃被潮流推去很靠近北線尾沙洲,以致於在北邊沙洲區的角彎附近撞到陸地,桅杆甩出船外,擱淺在那裡;人員和貨物都救起來了,戎克船則還完整地擱在那裡」。

    這些有關船隻擱淺在近港沙洲或觸礁的記載,在江樹生先生所翻譯的《熱蘭遮城日誌》中屢見不鮮,有時遇難等待救援的人貨平安獲救,反而是出海救援的船隻發生近港船難,如16487月的一份記載寫道:「清晨Jan Soetecauw的戎克船(領航員Hark Poulussen上那船後)起碇要入港,但在靠近港口的地方,那支在半途就有點損壞的大桅杆被強風吹斷,致須在洶湧的大浪中垂下她的錨,不久那個錨也被翻滾的海浪拉斷,並被推往北邊淺水地帶,在兩年前Zeerob號擱淺的附近,龍骨擱住,遂於靠近岸邊的地方放下另一個錨,但是因為鉤不到土,所以就繼續擱在那裡。」岸上的人員立刻派出「小艇載著錨、繩索和人員下去,要去盡可能地救援上述戎克船,但是因這港道浪濤太大無法出港」。

就在荷蘭人苦惱無法出港救援的同時,華商Sancou卻率領了五艘戎克船出港航往船難地點。不知是他較諳識水性,或是擱淺的戎克船上有屬於他的商品,抑是荷蘭人提出了重賞,如今皆已不可考。從史料上唯一可以知道的是,華商Sancou和五艘戎克船逆著風浪,努力要駛出港航往遇難的戎克船,但在一番努力後仍然失敗,港內外洶湧的海浪將五艘中的兩艘打翻,而華商Sancou本人以及數名漢人落水溺斃,大員港內再添數名冤魂。

無解的窘況

    為了要改善近港或避免近海船難的發生,荷蘭人亦曾提出一些解決方案,如對周遭海岸進行詳盡的調查,「從大員向北直到十六至二十浬的這福爾摩沙島的海岸,以及澎湖最北邊到最南邊的諸島,並探測這些地方的水深,要把這些地方的淺灘、沙洲、明礁、暗礁、海灣、河流等等測繪出地圖,使人知其形勢,以後得以更安全,無危險地航行」。這些調查成果所繪的地圖或海圖,便成為今日研究早期臺灣歷史的珍貴材料。

事實上,除了發生近港船難導致人貨的損失外,氣候風向變化亦常常使得大員港的正常運作受阻。在相關文獻中不乏見到船隻因整個港道以及港口巨浪洶湧無法入港,而港內船隻也不能出港的情況;另一種狀況則是港口附近完全無風,船隻也只得停在港道內等待老天爺的幫忙。而另一個嚴重的問題,則是大員港泥沙不斷淤積,使得船隻出入大員越來越困難,增加發生近港船難的風險。雖然巴達維亞當局提議疏濬港道來防止泥沙繼續淤積,可是大員方面則認為,與其耗費鉅資進行一個無法獲得預期成果的大工程,不如派來一艘適合在海上航行的領港船。

    但不管如何,這些方法最終都無法解決大員港先天不良的窘境,大員港內外的航行依舊是風險不斷,只是大員港固然在港灣條件上有其不利的環境因素,但由於其地理位置居於福建往來馬尼拉的航線附近,與澎湖扼臺灣海峽具有戰略優勢,再加上又有嘉南平原的腹地可供發展,讓荷蘭人在諸多考量下,仍繼續以大員作為其殖民中心。因此,即使荷蘭人在1642年將西班牙人逐出雞籠後,雖不時傳出有將重心移往臺灣其它港口的提議,但直到1662年荷蘭人被明鄭逐出臺灣前,大員港始終扮演著最重要的貿易港的角色。

    人們繼續在船靠近大員港時感受到喜悅與恐懼,在生存與死亡的港道之間前進,幸運者最終踏上福爾摩沙島這塊土地。

本文原刊於《歷史月刊》第235期,經作者略加修訂後重刊。

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